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888贵宾会_巅峰坦克卡50和米28谁更强

发布时间:2020-10-09 23:03:02来源:888贵宾会-888贵宾会集团 | 手机版娱乐编辑:888贵宾会-888贵宾会集团 | 手机版娱乐阅读: 当前位置:首页 > 历史真相 > 手机阅读

888贵宾会集团:巅峰坦克卡50和米28谁更加强劲,巅峰坦克卡50和米28属性对比,巅峰坦克中卡50和米28都是十分强劲的直升机,那么它们究竟谁更加强劲呢,下面雨落就为大家带给巅峰坦克卡50和米28的对比进击。机动性卡-50,原名卡-136 和卡-34。

由苏联卡莫夫设计局于 1977 年已完成设计,1982 年 7 月 27 日已完成试飞。北约将其命名为噱头,俄军将其命名为黑鲨或狼人。1993 年,卡-50 参与了英国范堡罗航展,这是卡-50 的首次公开发表。1996 年,卡莫夫设计局公开发表了卡-50 的双座型卡-52。

北约将其命名为噱头B,与此比较,卡-50 就出了噱头A。而俄军将卡-52 命名为短吻鳄。

MAKS 2005 上展开飞行表演的卡-50卡-50/52 武装直升机最显著的特色就是它们没使用一般武装直升机上的常规旋翼布局,而是使用了卡莫夫设计局特有的共轴双旋翼布局。这种旋翼布局的特点是两个面积完全相同的大旋翼在机身处上下排序。下旋翼靠外轴旋转,而此轴空心。独自轴中还有一个内轴造就上旋翼,两个旋翼转动方向忽略。

这种布局是不必须尾桨的。这种旋翼布局的研制发展必须很高的技术,美国西科斯基飞机公司曾多次企图在这方面有所建树,但后来也不得不退出了。共轴双旋翼布局有很多优点。

反映在飞行中品质上的就是整体升力系统效率高,比其它旋翼布局,同等旋翼直径的直升机升力大 12%。由于没尾桨,因此全机尺寸灵活,发动机的全部功率都用来驱动旋翼,提升了直升机张贴地飞行中的安全性。由于容许焦点移动距离较小,机动性有所增加。

且操控非常简单,安定性好。俄国一级试飞员帕帕伊说道,卡-50 很合适在山区和城市等地形简单的地区登陆作战。比起起米-24 和米-28,卡-50 更加灵活性,在 180弯道时不必减少速度,而且可以外侧飞来。卡-50 展开改向机动米-28A 由苏联米里设计局由于 1980 年开始设计,1982 年 11 月首次首飞顺利。

1989 年,米-28A 参与了巴黎航展,第一次在世人面前公开发表。北约为其命名为灾难。1996 年 11 月 4 日,米-28 的夜间型米-28N 已完成了首次首飞。1989 年 米-28A 参与了巴黎航展米-28 的旋翼布局使用的是最常规的布局方式。

即有一幅悬翼在机身上方,而尾梁处有一个横向的尾桨。其起到是解决主旋翼对机身产生的反作用转动力矩。与米-28A 比起,米-28N 加装了新型的大功率桨叶,这使得直升机即便在失灵情况下也能维持较好的飞行中品质。

由于米-28N 减少了发动机的功率重量比,其飞行中品质比米-28 有了相当大程度的提升。米-28N 可以在飞行中倒数已完成涅斯捷罗夫旋转、殷麦曼旋转、杀斤斗及横滚等动作。而这些高难度的特技飞行动作在米-28N 问世前只有战斗机才能已完成。米-28N 的横向飞行中短路多达了 3g。

Mi-28 演出大角度飞行高度表面上看,卡-50/52 与米-28N 的飞行中性能难分伯仲,卡-50 还额占优。但很多人在融合了实际情况后得出结论了有所不同结论。共轴双旋翼布局不仅优点显著,但缺点也很多。仅次于的缺点是两副旋翼面之间的气流互相阻碍,使流场变差。

这个问题目前为止也没获得很好的解决问题。防水与安全性卡-50 的驾驶舱使用金属结构,驾驶员下方有前起落架舱,可起着一定的维护起到。座舱左右有双层防弹衣钢板。

根据卡莫夫设计局的实验结果,双层填充钢板比陶瓷防弹衣材料或其它材料好。卡-52 承继了卡-50 的装甲,并没因为减少了一个座位而巩固了座舱的防水。MAKS 2005 上与卡-50 三大展出的卡-52卡-50 的油箱有两层。

外层为复合材料,内层为有自称夹层的蜂窝结构。当油箱被打中漏油时,该材料不会收缩,将油箱漏洞堵塞。卡-50 的机身主承力结构是一根长 1 米,低 1 米、多路传力的盒状外用叉梁,可忍受 1~2 放炮弹的压制。

桨叶根部和桨叶本身也具备某种程度的抗压制能力。前三点式起落架吸取短路撞击的能量相等于一般直升机的三倍。

飞行员座椅下的地板也有外用失事功能。卡-50 的共轴双旋翼布局也为卡-50 加添了一些安全系数。

当直升机被打中后,飞行员如何瓦解座舱是个世界性难题。因为这必须防止旋翼对飞行员的损害。而卡-50 上就加装了卡莫夫设计局花费了 7 年时间研制成功的直升机飞行员驾驶舱座椅。与现代战斗机上的驾驶舱座椅一样,这种座椅也不具备零-零驾驶舱功能。

必须驾驶舱时,飞行员夹住潜水夹住,启动旋翼桨叶根处的发生爆炸螺栓。发生爆炸螺栓将 6 片桨叶炸离桨毂,同时发生爆炸螺栓也将座舱盖炸飞。这时 K-37 型驾驶舱座椅启动,将飞行员驾驶舱过来。

在驾驶舱潜水时,驾驶舱飞行员的卡-50 必需离开了友机 150 米以外,否则,炸飞的桨叶可能会损害友机。K-37 驾驶舱座椅米-28A 是米里设计局在吸取了米-24 在阿富汗战场上的教训后设计的,因此它十分特别强调防水能力。米-28A 的座舱加装有钛合金装甲。米-28A 的发动机也能忍受数发子弹的反击。

米-28A 的油箱坐落于机身中部。油箱内部加装了聚胺脂防护材料,以避免燃油摇晃产生静电而引发发生爆炸,表面则涂抹有自堵塞乳胶。燃油系统可以在负压状态下工作,以避免油箱和油管被穿透时燃油溅到机身表面发生爆炸发生爆炸,同时可保证直升机在短时间的负短路情况下长时间降落。

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旋翼桨叶则有丝状玻璃纤维包覆维护。这些措施使得米-28A 沦为了当时世界上唯一一种仅有装甲武装直升机。米-28 座舱狭窄,具备较好的防水米-28N 装备了 PC-28 驾驶舱救生设备和抛掷桨叶、抛舱门以及抛掷较短翼系统。

机组成员可以在应急情况下很快瓦解直升机。米里设计局研制出了由抗震起落架和抗震座椅构成的被动式抗震防护系统。米-28N 在装备了此系统后,保证了直升机以每秒 12 米的横向速度降落时机组成员的安全性。

米-28N可以显现出,卡-50/52 与米-28N 的一个共同点就是它们都非常重视直升机的装甲维护。这似乎是不受阿富汗战争的影响。

但卡-50/52 与米-28N 的不同之处在于,卡-50/52 的潜水系统更为前卫,而米-28N 的潜水系统则趋向于激进。从现今的情况看,事实证明米-28N 的安全性性能是要高于卡-50/52 的。空战证明,常规单旋翼布局的武装直升机损毁后,多数情况下都需要顺利迫降;而共轴双旋翼布局的武装直升机在损毁后,由于更容易引发两副旋翼的出现异常手持而互相撞击,因此直升机失事机率较小。

在伊拉克,美军的 AH-64阿帕奇武装直升机被打中过多次,但很多阿帕奇都需要在身负重伤情况下回到基地。即便降落野外,机组成员也基本以求获救。与此比较,尽管使用了驾驶舱潜水装备,空战成绩也非常出众,但卡-50 无论在首飞还是在车臣战争中,都有飞行员死伤的事例。

卡-50-2三面图火控系统和机载电子系统卡-50 装备有射击、驾驶员、导航系统一体化综合系统用作搜寻目标、自动制导武器以及已完成自动驾驶/导航系统任务。机载计算机系统可自动接管来自其它直升机、飞机或地面站的目标命令,这些信息立刻在座舱显示器和平面显示器上表明。卡-52 飞行员配有头盔瞄准具卡-52 座舱左侧的飞行员可以专心驾驶员直升机,而右侧的射击手需要实行侦查或展开电子战,需要在全天候条件下找到和辨识远处的目标,可以展开目标定位和射击,可与地面部队和其它武装直升机展开协同。

前文中提到的卡-50-2 必要延用了卡-52 的电子设备。卡-52 的座舱内有 4 个液晶显示器米-28N 装备了由俄国纳明斯基仪表设计局研制的 BREO-28N 第五代模块式机载电子系统。该系统可用于多种有源传感器和无源传感器保证米-28N 全天候地协同作战登陆作战任务,其中还包括在 10~25 米的低空回避危险性障碍。与其原型机米-28A 仅次于有所不同在于它是一种全天候武装直升机,可在夜间简单气候条件下协同作战登陆作战任务。

米-28N 可以在黑夜,甚至连黯淡星光都没的险恶气象条件下登陆作战。由于雷达天线罩坐落于直升机桨毂上方,因此直升机可只遮住雷达罩,将大部分机身隐蔽,而不用下降高度。大大减少了被找到的危险性。

米-28N 顶部的毫米波/厘米波双波段雷达为登陆作战带给了许多便捷总结综上所述,可以显现出卡-50/52 是一种设计思想更为前卫的武装直升机。但由于设计拒绝、俄国航空工业水平等原因,它似乎远远不如早已被美国中止的科曼奇直升机项目。

而米-28N 的设计思想却非常激进,与美国 20 世纪 70 年代开始研制,90 年代又大幅度改良的 AH-64阿帕奇武装直升机很相近。实质上,西方媒体就将米-28 戏称为阿帕奇斯基。实际情况指出,武装直升机的登陆作战环境比舰载直升机的用于环境简单和险恶的多。

在这种情况下,相当大程度上武装直升机分担不起过于多的技术创新所带给的技术风险,而卡莫夫设计局将非常丰富的舰载直升机设计经验过分应用于武装直升机上,也许卡-50/卡-52系列确实的未来仍在舰载直升机上。更加多进击资讯请求页面巅峰坦克专区查阅。

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